華為余承東將赴小米汽車-華為ceo余承東辭職
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簡述信息一覽：
小米:華為余承東赴小米汽車任職信息不實
甚至不止于此，亦在前不久，市場還傳出了華為P系列、M系列將同樣被剝離分拆的消息。當然華為第一時間也給出辟謠，但其消費者終端業(yè)務面臨的困境已然迫在眉睫。余承東深知這一點。
華為余承東稱要一把干翻BBA，余承東不僅稱要一年超越特斯拉、干掉BBA，更是爆料華為被美制裁后，小米即將破產，這些言論引發(fā)網友們的瘋狂跟帖和熱議，華為余承東稱要一把干翻BBA。
一直被業(yè)內人士戲稱為“余大嘴”的余承東，最近又多次發(fā)表了模糊言論，引得行業(yè)遐想連篇，甚至對極狐品牌造成了一定傷害。
余承東的能力毋庸置疑，所以他是有絕對能力讓小米走向更高的輝煌。
余承東已經不再需要通過“遙遙領先”，就能收獲無數的“自來水”流量。
造車成小米“救命稻草”,定價15萬或有一線生機
不過據小米財報顯示，這部分增加的研發(fā)支出幾乎都去了智能業(yè)務板塊。小米去年在造車上研發(fā)支出為31億元，超過總體研發(fā)支出的增長額，意味著小米手機業(yè)務的研發(fā)支出被壓縮。
年，起亞全球銷量目標為320萬輛，雖然其對于中國市場的依賴不算太深，但韓系車目前也絕不會放棄中國市場。究竟能否通過電動化的改革實現轉型還是未知數，但至少從起亞的各項動作來看，已經在努力了。
安全性能高爾夫是最棒的，主動安全性配置很全，全車激光無接縫焊接技術，德國工藝絕對可靠，而且現在買車減配不是很厲害。
造車這個行業(yè)，不僅投入回報周期長，股本回報率也不高。不僅依賴資金投入，也需要技術儲備。這個過程里，投資人就未必等得了。 車聯網、新能源這根“救命稻草” 對于造車而言，門檻肯定是居高不低的。
眾手機企業(yè)也將5G作為“救命稻草”紛紛展開布局，而“熱搜”體制的小米自然也不例外，在展示了折疊屏工程機的同時，小米也正式啟動“手機+AIoT”雙引擎戰(zhàn)略，并將其作為小米未來五年的核心戰(zhàn)略。
天要下雨,余承東要跳槽,華為也不能造車
華為作為一家在汽車業(yè)務上與多家車企都有著合作的公司，其此前對于汽車相關業(yè)務的定義是「華為不造車，幫助車企造好車」。
是的，2018年，華為明確表示：華為不造車，有效期為三年。2019年5月，華為成立汽車BU、團隊、產品和技術。2020年10月，華為mate40系列發(fā)布會現場，華為發(fā)布了華為智能汽車解決方案HI，對華為智能網聯的技術儲備進行了全面展示。
造車，不僅要看市場，也要看各地的人情世故。余承東想的是，華為不親自下場，汽車業(yè)務就無法做大做強。
確定不造車?華為和余承東都有哪些理由?
余承東毫無疑問是“造車派”。理由很簡單，他所執(zhí)掌的華為消費者業(yè)務2020年巔峰期銷售額為4829億元，為華為貢獻了52%的營業(yè)額。由于不可抗力因素的影響，2022年暴跌至2145億元。
從文件第三條猜測，華為內部建議造車的人不在少數，而且職位不低，極有可能是能夠影響到經營管理決策的那種崗位。否則，文件里不會直言干擾公司，可調離崗位。
明眼人都能看出，余承東這是有情緒、有意見了，只不過是比較含蓄罷了！事實上，華為是否造車，只取決于一點，那就是利益?，F階段，造車也只能得名，而不造車，則可以展開與汽車行業(yè)的廣泛合作，更大化的逐利。
毫無疑問，余承東的這番話算是把“華為不造車”和“HUAWEI上車”的原因講得很清晰明白。
任正非要守住華為已經取得的成功，而余承東想要華為汽車去豪賭一個更大的未來。從造車角度來說，余承東的理念是正確的?？扇A為并不只是一家車企，而是一家根植于通信業(yè)務的全球化科技集團。
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